viernes, enero 09, 2015

El dragado del Guadalquivir, la economía y el espantajo

Leo con interés un artículo de opinión en andaluciainformacion.es titulado «Dragado del Guadalquivir: hay que cambiar el rumbo». 
Está firmado por Leandro Del Moral (Catedrático de Geografía Humana de la Universidad de Sevilla) y Fernando Sancho (hoy jubilado, y, en activo, miembro del Dpto. de Ecología, Facultad de Biología de la Universidad de Sevilla).
Según veo en la Red, el artículo viene a resumir una intensa actividad de los autores en torno al proyecto, protagonizando multitud de conferencias en contra del dragado. Ambos pertenecen a la Plataforma No al Dragado del Guadalquivir.
Dadas las trayectorias de los autores, y tras leer el artículo, se diría que el discurso medioambientalista contrario al proyecto se encuentra agotado y, consecuentemente, surge la necesidad de encontrar otros argumentos -
en este caso, económicos- que soporten esa postura contraria.
Así, se dice en el artículo que «el proyecto tiene numerosas afecciones sobre otras actividades productivas: el proyecto no ha valorado los efectos inducidos en otros puertos andaluces (Algeciras, Cádiz, Huelva, Málaga); no valora la competencia con otras zonas industriales PI Dos Hermanas, Zona Franca Cádiz; el estudio económico es antiguo, controvertidos y muy débil; ignora la existencia de otros agentes en conflicto de importancia tales como: arroceros, piscicultores, pescadores y marisqueo, salineros, y proyectos de desarrollo rural y turístico de los Ayuntamientos ribereños».
No se muestran en el artículo los fundamentos de las afirmaciones anteriores.
El estudio económico que se cita fue llevado a cabo los profesores de la Universidad de Sevilla Lourdes López Valpuesta y José Ignacio Castillo Manzano, del Departamento de Análisis Económico y Economía Política. Forma parte de su obra -un volumen de 250 páginas- ANÁLISIS DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA DEL PUERTO DE SEVILLA Y SU INFLUENCIA PROVINCIAL, publicada por la Universidad de Sevilla y la Autoridad Portuaria en 2001.
Se trata en concreto de su Capítulo IV, titulado «El futuro del puerto de Sevilla: proyectos y expectativas». Me acerqué hasta el Secretariado de Publicaciones de la Hispalense para adquirirlo el mes pasado.
Se califica de débil en el artículo el estudio económico anterior. Nada más lejos de la realidad, apoyado como está en el análisis input-output, con toda seguridad una de las herramientas más sólidas y fecundas de la ciencia de la economía. Se debe a Leontieff, que recibió el Nobel de Economía por ello. Es, por su propia definición, coherente en su descripción del sistema económico como conjunto de relaciones entre sus elementos.
Este tipo de análisis se conoce también como análisis intersectorial, dado que sirve para medir y analizar las relaciones de interdependencia recíproca que existen entre los diversos sectores de producción y consumo que integran la economía de una región.
Se trata, además, de la metodología "oficial" definida por el Ministerio de Fomento (con la participación de la consultora TEMA) para estandarizar hace años esta cuestión y es utilizada sistemáticamente en estudios análogos desde mediados los noventa del pasado siglo. Es con esta metodología con la que se ha estimado el impacto económico del puerto de Sevilla sobre su hinterland (su territorio de influencia económica).
Sobre el proyecto de inversión en sí, cabe señalar que se analiza el mismo por los profesores Castillo y López Valpuesta mediante criterios clásicos de análisis de rendimiento y viabilidad de inversiones (Valor Actualizado Neto, Tanto Interno de Rendimiento y Ratio Beneficio-Coste).
ANÁLISIS DE LA ACTIVIDAD
ECONÓMICA DEL PUERTO
DE SEVILLA Y SU INFLUENCIA
PROVINCIAL
De esta manera, los cálculos efectuados por los profesores citados señalan una rentabilidad financiera (TIR) del 16,28%, un VAN positivo y una ratio B/C de 2,80 para el proyecto de dragado (página 234).
Tales rendimientos descansan en el cumplimiento de las estimaciones de crecimiento de tráfico contempladas en el proyecto, de forma que variaciones por encima o por debajo del crecimiento de tráfico estimado producen incremento o disminución de la rentabilidad expresada anteriormente.

Se reputa por Del Moral y Sancho en el artículo “controvertido” el proyecto. ¿Se entiende ello a causa de los, como se dice, efectos inducidos sobre los puertos de Algeciras, Cádiz, Huelva o Málaga?
Y ello, aún en el supuesto de que se hubiera hecho este análisis de efectos inducidos sobre el hinterland sevillano en los casos de las inversiones realizadas en los puertos de Cádiz (construcción desde 2011 de una nueva terminal de contenedores aún en obras por 120 millones de euros, "un proyecto faraónico para ganar 20 hectáreas al mar" y despejar de grúas la zona destinada al atraque de cruceros turísticos, aún bajo la lupa de Bruselas) y Málaga (Plan de Ampliación y Plan Especial Puerto-Ciudad, con inversiones -ya ejecutadas- cifradas en 183 millones de euros el primero y 187 millones el segundo; también incluye un nueva terminal de contenedores, Muelle 9. Un resumen de las actuaciones puede verse en este artículo de Sebastián Camps, Gerente del Plan Especial del Puerto de Málaga, en la revista Cimbra).
Es necesario recordar en este punto que los dos puertos anteriores, Cádiz y Málaga, han manejado en 2013 y 2014 (es decir, en la situación de nueva esclusa y sin dragado) un volumen de mercancías inferior al de Sevilla (la correspondiente Nota de prensa del Ministerio de Fomento recoge los datos).
En cuanto a Huelva, ya su propio alcalde manifestó no temer por esta mayor competencia. Y en lo tocante al mayor puerto de España, líder del Mediterráneo y uno de los principales puertos europeos -y que podría alcanzar en 2015 los 100 millones de toneladas-, resulta una astracanada pensar que pueda el puerto de Sevilla suponerle mayor problema.....
Afirmaciones como las manejadas por Leandro Del Moral y Sancho Royo no tienen fundamento económico; suenan, más bien, al agotamiento de otros argumentos y al recurso a la agitación del espantajo antisevillano ante las provincias vecinas.
Parece quedar oculto a la opinión pública que el puerto hispalense goza de una ventaja competitiva que ningún otro puerto andaluz ni español posee: la posibilidad de sacar y meter mercancías ochenta kilómetros tierra adentro, con el consiguiente ahorro de costes de transporte para las empresas. Se trata, desde el punto de vista económico, de una ventaja competitiva genuina que merece ser aprovechada. No se entiende muy bien por qué habría el puerto hispalense de renunciar a sus ventajas competitivas.
Por otro lado, se trata de una ventaja irrenunciable, como factor de producción que es resultado de su dotación por la Naturaleza.
Se diría agotado el discurso medioambientalista contrario al dragado ante la constatación de que Europa puede proteger razonablemente los ecosistemas (alguno, como el estuario del Sena, con los puertos de El Havre y Ruán, integrado en la red Natura 2000, como Doñana) en los que se integran sus 35.000 km de vías navegables y, al parecer, España sería incapaz de hacer lo propio sobre sus raquíticos 80 km de Guadalquivir navegable……..
Vías navegables en Europa. En amarillo, las áreas económicas más relevantes. Just Add Water. INE.
Los países europeos aprecian, y la propia UE potencia, esta red de ríos navegables y canales a través de sus Programas de Acción NAIADES I y II, y conciben las vías de transporte fluvial como medio primordial en su estrategia de transporte sostenible.
En la Síntesis de la legislación de la UE, a propósito de la Comunicación de la Comisión de 17 de enero de 2006 sobre el fomento del transporte por vías navegables «NAIADES», http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?qid=1419246898533&uri=URISERV:l24450, se señala que (los subrayados son nuestros):
«La Unión Europea (UE) subraya que la competitividad económica depende en parte de los sistemas de transporte. Su objetivo es pasar a modos de transporte con menor intensidad energética, más limpios y más seguros: en este sentido, el transporte por vías navegables constituye la respuesta ideal.
Esta Comunicación define un programa de acción integrado y se invita a las instituciones europeas, a los Estados miembros y al sector de la navegación interior a que lo apliquen de forma activa.

El transporte por vías navegables tiene el viento a favor

El objetivo del Libro Blanco de la Comisión sobre la política europea de transportes es la competitividad económica y una movilidad sostenible a medio plazo. La Comisión considera que el transporte por vías navegables puede contribuir a la sostenibilidad del sistema de transporte.
La navegación interior ha registrado una expansión significativa en los últimos 20 años. Asimismo, se reconoce que la navegación interior (EN) es el modo de transporte más respetuoso del medio ambiente
»
Precisamente, traspasar al medio fluvial -y al ferrocarril- gran parte de las mercancías transportadas hoy por carretera es el objetivo tercero del Libro Blanco de Transportes 2011 de la Comisión Europea (página 9):
Intentar transferir a otros modos, como el ferrocarril o la navegación fluvial, de aquí a 2030, el 30 % del transporte de mercancías por carretera, y para 2050, más del 50 %, apoyándose en corredores eficientes y ecológicos de tránsito de mercancías. Para cumplir este objetivo también será preciso desarrollar la infraestructura adecuada.
[El Libro Blanco de la Comisión Europea «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» está disponible para su descarga en la dirección http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2011_white_paper/white-paper-illustrated-brochure_es.pdf (1,08 Mb)]

"A changing world", Inland Navigation Europe
¿Y por qué?
El gráfico que se acompaña muestra las razones por las que la navegación interior es beneficiosa, por lo que respecta a la emisión de gases de efecto invernadero responsable del cambio climático, medioambientalmente frente al medio ferrocarril y al medio carretera.
Como se aprecia, el barco supone menos de la mitad de las emisiones producidas por el transporte mediante camiones.
Para comprender la trascendencia de ello, basta examinar el papel de la provincia sevillana como nodo andaluz que mayor volumen de mercancías transporta por carretera con ayuda de los mapas coropléticos incluidos en el documento ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA (2013) elaborado por el gobierno (ver aquí los mapas). Ninguna provincia de Andalucía con puerto en la línea de costa mueve volúmenes de mercancías comparable a Sevilla.
¿Y qué podemos decir sobre otras externalidades negativas, es decir, otros efectos negativos sobre terceros de los diferentes modos de transporte (contaminantes del aire con efectos nocivos directos sobre la salud, ruido, accidentes)? Esta otra imagen lo expresa con claridad, en céntimos de euro por 100 Tm/Km transportadas:
"A changing world", Inland Navigation Europe
Si a todo lo anterior unimos su mayor capacidad, la preferencia por el transporte fluvial, económica y medioambientalmente, queda justificada:
"A changing world", Inland Navigation Europ
una barcaza con tres mil toneladas de carga equivale a hasta setenta y cinco vagones de tren o ciento veinte camiones.
En el caso del puerto de Sevilla, sus en torno a 4,4 millones de toneladas manejadas en 2013 significan nada menos que 176.000 fletes de camión. El contrafactual del barco viene representado, por tanto, por la eliminación de 352.000 desplazamientos por carretera de camión a causa de la carga/descarga en la línea de costa, bien desde/hacia Huelva, bien desde/hacia Cádiz (los puertos más cercanos a la capital hispalense).
¿Cuál es la realidad? Si en 1717 la Casa de la Contratación deja Sevilla para instalarse en Cádiz a causa de las dificultades para la navegación derivada de la sedimentación natural, hoy, los fundamentos del proyecto de potenciación del puerto de Sevilla -la Eurovía E.60.02 está incluida en el esquema principal de corredores europeos de transporte- son, bien entrado el siglo XXI, la economía, el avanzado desarrollo de la ingeniería y la tecnología y –no se olvide- la ecología: un barco transporta lo que cientos de camiones, no provoca congestión en la vía, presenta menos accidentes y produce mucha menor contaminación acústica, evitando la emisión de muchos millones de kilos de CO2, una afección medioambiental enormemente positiva.

Las ilustraciones inicial y final, así como el mapa, proceden del folleto "Just Add Water", publicado por Inland Navigation Europe, una plataforma independiente, sin intereses comerciales, establecida en 2000 con el apoyo de la Comisión Europea.
Fé de erratas (12.01.2015): El decano del CITOP de Andalucía Oriental no es el autor, como decíamos originalmente en el post, del artículo citado sobre el puerto de Málaga, sino Sebastián Camps, Gerente del Plan Especial del Puerto de Málaga. El decano, Jorge Mendiguchía, es el autor del artículo «Infraestructuras: Desarrollo y economía», en ese mismo número 355, noviembre - diciembre 2003, de CIMBRA, en el que explica los grandes proyectos en Málaga en materia de Obra Pública. 


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5 comentarios:

  1. Ruego mantenga este artículo en lugar destadao por lo claro y documentado que está. Por lo menos hasta que se apruebe el dragado de los tramos necesario del estuaro del Guadalquivir.
    Sugiero se acceda a la web de Iniciativa Sevilla Abierta (ISA). Un foro muy intersante que etá reflexionando sobre Sevilla en una previsión de veinte años. Con una visión interdisciplinar e integradoras de todos los aspectos: ambientales, económicos, sociales, educativos, inclusión, culturales, etc. Ha tratado sobre el dragado del Guadalquivir.
    http://iniciativasevillaabierta.es/se-debe-o-no-dragar-el-guadalquivir/#comment-3346

    Gracias.

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  2. Muchas gracias por su comentario, #1. Espero poder reclamar su atención en ocasiones posteriores también.

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  3. SUGIERO ESTA CONFERENCIA. "El catedrático de Biología Marina de la Universidad de Sevilla José Carlos García-Gómez imparte una conferencia sobre ‘Sostenibilidad y perspectivas de futuro del estuario del Guadalquivir’ en la sala Antonio Machado de la Fundación Cajasol el jueves 19 de mayo a las 19.30 horas.

    En este encuentro, que presentará el decano de la Facultad de Biología de la Universidad de Sevilla José María Romero, se abordará la evolución del estuario del Guadalquivir, los cambios acontecidos en el mismo durante la era industrial, los intereses de los diferentes actores que se han ido incorporando a lo largo de los años, así como las afecciones producidas y sus posibilidades de mitigación. Además, desde una perspectiva de sostenibilidad, se incidirá sobre su calidad ambiental y compatibilidad de usos.

    El acceso es gratuito y libre hasta completar aforo. Por motivos de organización, se ruega confirmación a: comunicacion@apsevilla.com antes del miércoles 18 de mayo.

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  4. Muchas gracias por su aviso. Resultará del máximo interés, sin duda, escuchar a tan cualificado conferenciante.

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