miércoles, enero 25, 2017

Porque 1717 no es igual a 2017

/ El puerto de Sevilla y la tecnología, a la distancia de tres siglos  /

Otro comentario que suele deslizarse y en el que el autor de este modesto bloc de notas aprecia animus nocendi -propósito de dañar o perjudicar, siempre en sentido figurado y desde el punto de vista de la Economía- para con el desarrollo del puerto de Sevilla es el concerniente a las dificultades para la navegación en el Guadalquivir.
Se aporta como evidencia en este sentido el traslado en 1717 de la Casa de la Contratación a Cádiz por tal razón.
Lo hace, por ejemplo, Juan José García del Hoyo, portavoz de la Agrupación de Interés por las Infraestructuras de Huelva -de la que forman parte 135 entidades- y presidente del Consejo Económico y Social de la provincia de Huelva (CESph), en su página personal de una conocida red social el pasado 7 de diciembre.
El comentario -en el que además señaló "anuncio que mis próximos años estarán dedicados a luchar por la independencia de nuestra provincia" y la unión con Extremadura, lo que escapa a la temática de este blog sobre Economía- trascendió a la prensa, y ya hicimos referencia al mismo en anterior post a propósito del área logística de Majarabique (Sevilla).
Emplear el argumento de la falta de calado y las dificultades para la navegación en el Guadalquivir no significa otra cosa sino:

  • por un lado, comparar inconscientemente los buques y la navegación -la tecnología de los transportes- de principios del siglo XVIII con las del siglo XXI. Gráficamente, parangonar un barco de vela frente a un buque con piloto automático y propulsión a motor; y
  • por otro, situar inadvertidamente en el mismo plano la Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de hace trescientos años con la de hoy, en aspectos como las técnicas de dragado, de protección de márgenes de los ríos, construcción de esclusas, infraestructuras para el riego, asistencia a la navegación, trazado de carreteras, diques, materiales de uno y otro tiempo, etc, etc.
En particular, como se sabe, la ingeniería española, hoy, es prácticamente imbatible en cualquier parte del Globo, y sus empresas ganan contratos en todos los ámbitos y geografías ante las empresas de los países más punteros.
Véase, por ejemplo, esta referencia del diario ABC http://www.abc.es/economia/abci-grandes-obras-companias-espanolas-todo-mundo-201606062130_noticia.html o esta otra de BBVA, http://www.bbvacontuempresa.es/a/las-grandes-constructoras-espanolas-construyen-el-mundo.
Y entre estas empresas, firmas sevillanas como Abengoa, Azvi o Ayesa; véanse, por ejemplo, http://sco.lt/7492iP o http://sco.lt/6B5X6X.
Video: Sacyr inaugura en Sevilla una muestra sobre su trabajo en el Canal de Panamá / El Correo de Andalucía TV

Las razones que explicarían el traslado de la Casa de la Contratación en 1717 son inexistentes gracias al progreso técnico hoy, momento en el que el puerto de Sevilla recibe más de 1000 buques al año y mueve, sin el nonato dragado, mayor volumen de mercancías que el de Cádiz, en torno a un 40% más (o el doble que Málaga, puertos de aguas profundas, costeros, ambos).
El dato es la refutación más evidente de que 


El traslado de la Casa de Contratación a Cádiz, la economía y la ingeniería

A fecha de hoy, y desde hace más de dos años, la Junta de Andalucía sigue sin dar respuesta al proyecto de ingeniería, por la empresa Ayesa, de protección de las márgenes del río que presentó el puerto de Sevilla, asociado al del dragado de profundización, como señalaron recientemente el secretario provincial de CC OO, Alfonso Vidán, y Juan Bautista Ginés, secretario provincial de UGT.

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4 comentarios:

  1. Claro, por eso tras la inauguración de la esclusa se quedó encallado uno de los primeros buques portacontenedores que entró. Las barcos que pueden entrar en el Guadalquivir tienen una dimensión media diez veces inferior a los que pueden hacerlo en el puerto de Huelva. Sevilla es un centro de consumo, siempre tendrá un tráfico vinculado a su dimensión, pero de ahí a tratar de convertirlo e un puerto de aguas profundas, con cuantiosas inversiones públicas, teniendo alrededor tres puertos de primera categoría, es un despropósito solo imaginable en nuestra región.

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    1. Saludos, y gracias por su visita. Si se refiere al buque Citadel (no es un portacontenedores; es un carguero que transportaba 6500 toneladas de fertilizantes a Sevilla), el diario gaditano La voz señaló, en su momento, que “Distintas fuentes consultadas por LA VOZ han advertido que el siniestro no tiene nada que ver con el dragado sino que obedece a los efectos propios del tráfico marítimo” y que “El buque se salió del canal de navegación por causas que aún se desconocen, aunque todo apunta a los efectos de la densa niebla que había a esa hora en la desembocadura del río” (aquí, http://bit.ly/2jjtwyv).
      Es decir, un accidente marítimo susceptible de ocurrir en un río o en mar abierta, y de consecuencias intrascendentes (un remolcador lo arrastró hasta liberarlo; eso fue todo). En comparación con lo que podría significar un accidente de un superpetrolero en la gigantesca refinería de Huelva, dadas las corrientes predominates hacia el Estrecho -la auténtica amenaza para Doñana, junto con los más de 1700 pozos ilegales para la fresa-, responsable de más del 90% del tráfico onubense, y atendiendo al dato señalado en el post de que son más de mil los buques que arriban a Sevilla (1051 en 2016), se convierte en irrelevante (menos de un uno por mil).
      No recuerdo ningún otro percance en la navegación (al menos, no ha sido recogido por la prensa onubense o gaditana, o por usted mismo en su comentario) en los dos últimos años, ni en anteriores.
      Por otro lado, no existen categorías en los puertos españoles: los más importantes son definidos en la ley como “puertos de interés general del Estado”. Es el caso de los de Huelva y Sevilla.
      Si se refiere a los volúmenes de mercancías que manejan, y atendiendo a lo que señalo en el post, siendo Cádiz, Málaga y Sevilla puertos de interés general del Estado, el hispalense mueve un tráfico un 40% superior al de Cádiz y el doble que Málaga, por lo que Sevilla no tiene, como indica usted, tres puertos mayores cerca, sino que es, en realidad, el tercero de Andalucía, y por encima de cualqeuir otro puerto de la fachada mediterránea, con la excepción, y solo en 2016, de Carboneras (Almería), un puerto cautivo del tráfico de carbón para la central térmica allí ubicada, una de las instalaciones más contaminantes de España.
      Es decir, es el hispalense el “campeón” de la otra Liga, la de todos los demás excepto Algeciras y Huelva. Por tanto, no es un despropósito invertir en el puerto sevillano, como indica; no se qué pensará usted, a la luz de los datos anteriores, sobre las recientes grandes inversiones llevadas a cabo en Cádiz y Málaga.
      Finalmente, Sevilla no solo es un centro de consumo debido a su tamaño, sino también un gran centro de producción.
      Se trata del mayor VAB industrial de Andalucía y también del sector agrario (se alterna con Almería).
      El primer cliente del puerto de Sevilla es Siderúrgica Sevillana (una de las mayores empresas exportadoras de Andalucía), y también por él, por ejemplo, se exporta la producción de laminados de cobre producidos en Cobre Las Cruces, en Gerena (Sevilla), el mayor yacimiento de cobre de España. Por el puerto salen las gigantescas piezas de acero que fabrica TECADE (en estos momentos, por ejemplo, un puente para Montreal), y también elementos aeronáuticos de Airbus. El trasiego de graneles sólidos, como cereales, aceites, fertilizantes (el caso del buque Citadel), etc, etc es también una parte importante del tráfico portuario sevillano.
      Muchos aspectos de la estructura económica de Andalucía no son conocidos por los andaluces, por lo que arrojar luz (¡y datos!) sobre ello es una de mis objetivos. Le invito a examinar otros posts del blog sobre esta cuestión, si lo considerara de interés.
      Muchas gracias por su visita. Espero verle de nuevo por aquí.

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  2. Me refería al portacontenedores OPDR Cádiz, embarrancado en noviembre de 2010: "el buque sufrió un percance cuando remontaba el curso del Guadalquivir camino de la capita hispalense. El buque, de 128 metros de eslora y 26 de manga, y que puede cargar hasta 7.360 unidades de registro bruto, portaba 700 contenedores cuando, antes de llegar a la esclusa del río, tocó fondo". Y no es el único caso. Entienda que es difícil para una naviera arriesgar sus buques innecesariamente y que por esa razón el puerto de Sevilla ha perdido el 71% del tráfico de contenedores de exportación-exportación desde 2014 en beneficio de Sines, Lisboa o Valencia.Un saludo.

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    1. Correcto. Gracias a su información, he podido averiguar que en 2009 hubo otro incidente náutico más. A lo largo de ocho años, pues, se han producido tres encallamientos. A una media de mil barcos al año que arriban a Sevilla, el índice es aún más irrelevante -y, en consecuencia, alarmista- que el que calculé inicialmente en el post: tres sobre un total de ocho mil buques, 3/8000, 0,000375, un 0,375 por mil en el tráfico de ocho años.
      Deduzco que las navieras sí que han entendido perfectamente la recomendación que les hace, de manera que ocho mil barcos, desde ese incidente de 2009, han sido bendecidos por las mismas para hacer la travesía. OPDR, líder en short-sea-shipping, ha redoblado, precisamente, su apuesta por Sevilla, al adjudicarse la gestión (junto con Boluda) de la terminal de contenedores en julio pasado para los próximos treinta años. Recordemos, además, que la alemana OPDR fue adquirida en julio de 2015 por la francesa CMA CGM, la tercera naviera más grande del mundo (http://expansion.mx/especiales/2013/05/20/3-cma-cgm), lo que es una buena señal para Sevilla. La compra hubo de recibir beneplácito de la Comisión Europea, dado el tamaño de la empresa francesa.
      En cuanto a las cifras de tráfico que aporta sin mencionar fuente, se refieren, en todo caso, y solo, como usted dice, al tráfico import-export en contenedor; las cifras de tráfico total en contenedores (import-export más nacional), muestran que el puerto de Sevilla es líder tras Algeciras: en 2015, 1'2 millones de toneladas, frente a, por ejemplo, 0'1 millones de toneladas de Huelva, doce veces menos, según acredité en post anterior (mediante la estupenda inforgrafía publicada por Grupo Joly, http://bit.ly/2jne5oN).
      Muchas gracias y saludos cordiales.

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